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30 novembre 2008 7 30 /11 /novembre /2008 00:23

 

 

 

LE MONDE | 29.11.08 | 14h52  •  Mis à jour le 29.11.08 | 14h52

BRAZZAVILLE ENVOYÉE SPÉCIALE

Aux abords de Brazzaville, sur le fleuve Congo, une drague vieillissante pompe bruyamment les sables qui bouchent l'accès au port. Des carcasses rouillées de bateaux offrent un ponton de fortune aux pêcheurs qui réparent leurs filets avant de repartir sur d'étroites pirogues. Face à la capitale congolaise, plus d'une centaine d'épaves gisent le long des berges, offrant le spectacle d'un cimetière marin.

Dans quelques semaines, si l'aide de l'Union européenne est débloquée, le service d'entretien des voies navigables s'attaquera à leur démantèlement. Mais son ingénieur en chef, Alain Robert, reste prudent. Arrivé au lendemain de l'indépendance dans les bagages de la coopération française, l'homme a vu, depuis les années 1980, l'activité du port lentement décliner, au gré des soubresauts politiques de la République du Congo et des pays voisins, qui se partagent les 25 000 km2 de voies navigables que dessinent le fleuve Congo et ses affluents. Le bassin du Congo constitue le plus grand bassin hydrographique du continent, d'une superficie équivalente à plus de cinq fois la France.

A côté du bureau d'Alain Robert, le matériel qui servait à baliser le fleuve, à entretenir les passes de navigation et les accès aux ports, a été entreposé. "Je n'ai plus les moyens de le faire fonctionner", explique-t-il. Deux fois par an, en période de basses et de hautes eaux, une brigade parcourt le fleuve pour relever les cotes que ne peut lui fournir un dispositif d'observation indigent. Il n'existe sur tout le bassin que quatre stations munies d'une rudimentaire échelle.

Le budget du service d'entretien des voies navigables a fondu en même temps que diminuaient les redevances perçues sur le trafic fluvial. Le bois extrait de la forêt tropicale, que les exploitants évacuaient par voie d'eau, passe désormais le plus souvent par la route. Quitte à parcourir plus d'un millier de kilomètres de pistes pour rejoindre le port de Douala, au Cameroun, ou celui de Pointe-Noire, au Congo, les sociétés étrangères qui dominent ce négoce ne veulent plus prendre le risque de voir les grumes bloquées à Brazzaville. En aval de la capitale, des chutes rendent en effet le fleuve impraticable et, pour rejoindre Pointe-Noire, il faut acheminer les cargaisons par un train à la régularité plus qu'incertaine. Seules des barges d'hydrocarbures continuent de remonter le fleuve jusqu'à Bangui (Centrafrique), au milieu d'embarcations plus modestes, chargées de produits agricoles et de bétail.

Les moyens font d'autant plus cruellement défaut que l'ensablement du fleuve dans la partie supérieure de l'Oubangui devient un problème préoccupant pour les millions de personnes qui vivent dans cette région enclavée. "La navigation est devenue impossible deux cents jours par an", s'inquiète Pierre Nguinda, directeur de l'environnement à la commission internationale du bassin Congo-Oubangui-Sangha (Cicos), qui regroupe la République démocratique du Congo (RDC), la République du Congo, la Centrafrique et le Cameroun. La baisse des pluies dans le Sahel explique pour l'essentiel cette évolution, mais "l'exploitation forestière, avec son défrichage le long des cours d'eau, accélère aussi l'érosion", poursuit-il.

Pour le vérifier, un programme de surveillance de l'environnement, financé par l'Union européenne, a été lancé en octobre 2007. Il prévoit la création d'un système d'observation par satellite pour mesurer les hauteurs d'eau, les précipitations et l'évolution du couvert forestier. Un réseau de bacs remplis d'eau va être installé pour comprendre les phénomènes d'évaporation.

"Pour évaluer l'impact du changement climatique et de la déforestation, nous devons connaître le cycle de l'eau", explique Julie Ladel, qui gère le programme. Ses résultats devraient permettre aux Etats de la région de discuter plus concrètement de la nécessité d'un barrage sur l'Oubangui pour réguler les étiages en saison sèche.

De plus, des problèmes de pollution sont apparus. Des traces de plomb bien supérieures aux normes de l'Organisation mondiale de la santé ont ainsi été relevées au niveau de Kinshasa. Vidange sauvage de cuves de bateaux, rejets des usines... La capitale de la RDC, où vivent près de 10 millions de personnes, ne possède aucune station d'épuration. Pas plus que les autres villes de la région, qui déversent leurs eaux usées directement dans le fleuve.

En 2007, les pays concernés ont décidé d'élargir le mandat de la Cicos en lui confiant, outre l'organisation de la navigation, la gestion des ressources en eau. "La tâche est considérable. Mais si nous nous donnons les moyens, le fleuve est une richesse formidable", ne se lasse pas de répéter Benjamin Ndala, le secrétaire général de la commission. Qui, malgré l'ambition affichée par ses ministres de tutelle, ne dispose toujours pas d'une vedette pour circuler entre Brazzaville et Kinshasa, les deux capitales congolaises qui, de part et d'autre du fleuve, se font face et ne sont reliées par aucun pont.

 

Laurence Caramel

Article paru dans l'édition du 30.11.08

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